配件企业如何才能快人一步？电气化竞争进入白热化

前不久，欧盟正式达成了协议，将在2035年全面禁售禁产内燃机，此举彻底拉开了全球汽车行业禁燃序幕，一众传统车企纷纷向电气化转型。不过，传统车企们是可以换个赛道继续奔跑，那站在车企背后的燃油车零部件供应商，它们又该怎么办？

1、电驱动面临哪些趋势？

首先，当然是集成化。最初应用的电驱动系统很少采取集成式设计，电机、电机控制器和减速器分布在整车的各个部位。近些年，“三合一”的概念成为共识，这一理念摆脱了电机、电机控制器和减速器单独设计再组装的思路，直接将三者进行一体化设计，整个系统体积更小，布局更灵活，有利于主机厂的平台化设计。因此，电驱动系统三合一集成化是明确的趋势。现在，除了特斯拉等少数几家主机厂之外，大部分主机厂更愿意让供应商直接提供三合一系统，而供应商如果收到不同主机厂的订单，通过量产规模优势也能将成本降下来形成良性循环。

电驱动系统另一大明显趋势是，800v高压电机正在加快装车的步伐。当前消费者对电动车的质疑主要还是在充电时间长、续航里程短。电压越高，电流输出越快，基于800V的电驱动系统可以进一步解决消费者的痛点。从原来的300V、600V提高到800V，面临的挑战是巨大的。比如功率器件的电压平台要去优化、电缆不光要加强绝缘性，还必须做特殊设计。电控模块如何提升高压下的抗电磁干扰能力。涉及电池的串联数量更多，如何保持电池一致性等。

在800V高压平台中，原本的硅基IGBT芯片达到了材料极限，而碳化硅由于具备耐高压、耐高温、耐腐蚀等优势脱颖而出，迎来快速增长。

2、挑战丛生 转型在即

纵观全球汽车产业，纯电动车市场已然产生诸多挑战，包括：原材料成本增加（与燃油车相比，纯电汽车的成本高出125%），零部件和大宗商品的稀缺及价格上涨（包括电动车所需芯片数量的增加），主机厂及其大型零部件供应商向“电气化”时代供应链转型的准备有所不足。

纵然面对充满不确定性的产业格局，主机厂和供应商却已表现出对“电气化”转型的坚定决心。

在发布会上，艾睿铂亚太区联席负责人谢芾表示：“尽管推动电气化转型的初始资金已经到位，但企业还远未达到实现规模经济和成本竞争力所需的销售量。然而，市场对汽车行业在未来两年内经济利润创新高，已经抱有相当期望。许多公司正在计划转型，但是他们需要主动重新设计供应链并实施严格的成本管理，才能避免高昂的意外支出。”

随着纯电汽车加速普及和基础设施需求逐渐清晰，相关投资需求将呈滚雪球式增加。虽然消费者目前对纯电汽车仍处于尝鲜阶段，但随着各大主机厂的纯电车型在2024 年全面覆盖各个细分市场，新客户将会更加关注成交价、日常用车成本和充电便利性。以美国为例，建成2030年市场所需的充电基础设施将需要约480亿美元的投资，但目前为止，只确认了110亿美元的投资。

3、保持优势 迫在眉睫

相比于欧洲、美国市场，中国在汽车产业“电气化”转型中似乎做得更好。

目前，中国在全球汽车行业“电气化”转型中处于领先地位，从数据中可见一斑：中国新能源汽车销量在2022年继续快速增长，3月新能源车辆的渗透率达到历史最高的31%。当然，随着4月、5月的疫情影响，新能源汽车的销量有所下滑。原本中国设定了发展目标为2025年电动车在新车市场中的占比达到25%，现在似乎已提前达到目标。

可以看到，中国自主品牌的崛起刺激了国内新能源市场，比如比亚迪、五菱等都属于行业领先的企业。当前，仅有2家跨国车企的新能源汽车销量进入前15名。但值得警惕的是，国产品牌在国内市场的影响力非常强大，但等到2024年各大国际车企也发布大量纯电动车型之后，他们会明显感到压力。

在电气化转型的浪潮之下，一些有实力有背景有机遇的零部件供应商继续吃着时代红利，滚着它们的“雪球”，而其他大多传统零部件的日子并不太好过，要么转型去其他行业继续发光发亮，要么很有可能就直接被时代的浪潮所吞没了。但回头想想，转型，不正是一个上升机会与淘汰危机并举的过程么？