未来应如何创新发展？网络货运发展现存哪些问题

网络货运平台具备较为完善的与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够对实际承运人的经营资质、车辆行驶证和道路运输证以及驾驶员机动车驾驶证和从业资格证进行审核把关；能够通过现代信息技术对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理。

目前，我国网络货运市场呈现出以下几个特点：

1.市场规模不断扩大。据统计，以网络货运平台线上运费交易金额计,截止2020年我国网络货运市场规模达3,389亿人民币,预计2022年线上运费交易金额计将为4,776.4亿,到2025年预计将达到6,804.3亿。

2.行业竞争激烈。网络货运市场涉及到物流、电商、金融等多个领域，竞争非常激烈。各大企业都在通过不断创新和提升服务质量来争夺市场份额。

3.服务水平不断提高。随着技术的不断进步，网络货运企业不断提升服务水平，推出了一系列便捷、高效、安全的物流服务，如智能化仓储、快递配送、跨境物流等。

4.政策支持力度加大。政府出台了一系列政策，支持网络货运企业的发展，如加强物流基础设施建设、推进物流信息化、优化物流服务等。

网络货运将会加大线下信息网络布局，丰富了为导入高质量货源、补充优质运力的渠道。基于线下基础设施及干线网络，为物流领域赋予大量的发展趋势机遇，同时围绕法律责任、许可准入、运营监管、诚信考核、责任保险等方面健全网络货运管理制度，完善运营服务标准体系，为网络货运物流发展营造良好的制度环境。

网络货运现存问题及发展建议

网络货运市场前景广阔，但也存在一些问题，如部分平台利用“价格战”抢占市场，拖垮同行、累死自己，毁了价格、毁了市场；利用算法单方面制定接派单规则、抽成比例等，货车司机被算法困住，人为压价、重复收费等问题频现，侵害了货车司机合法权益。特别是部分网络货运平台偏离主营业务，仅依托地方性“税收返还”政策作为盈利点，向上游企业提供增值税抵扣服务。

而且形式最严峻的当属行业合规化问题，针对车辆管控、订单合规方面的异常率偏高，大部分企业在运营上比较疏忽，合规性及真实性没落到实处，另外还存在信息安全问题和法律法规不完善等问题。

在刚前段时间结束的两会中，有专家对促进互联网货运平台企业健康规范发展给提出了相关建议：

一是加快修订完善《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，将暂行办法由行政规范性文件，上升为部门规章甚至行政法规。明确网络货运平台经营许可和线上服务能力认定工作法定程序和条件，从源头上对网络货运平台统一规范；明晰网络货运平台经营行为和禁止性行为，明确平台监督管理职责，让相关部门管理有据、执法可依；

二是针对货运信息交易撮合平台尽快制定出台管理办法。清楚定义撮合平台经营行为，明确撮合平台义务和责任，明晰平台监管部门和职责。同时，建议将信息撮合形成的线下运输活动，纳入平台责任范围，由平台履行信息审核、履约执行监督责任；

三是建立“政府+互联网平台”协同监管机制，充分发挥平台“自治”功能，建立完善道路货运事前事中事后全过程协同监管机制，共建共管道路货运市场定价规则与交易秩序，打造“规范经营才得实利、才能持续发展”的公平竞争环境。四是支持培育互联网货运平台龙头企业，以平台带动道路货运行业集约化发展，以集约高效的运输组织促进社会物流成本进一步下降。实现货运行业资源开放共享，加快推动货运行业向智能化、集约化和全要素数字化发展。

网络货运企业只有以“健康、规范”的核心之上，进一步提升服务质量，降低成本，加强安全管理，才能在激烈的竞争中脱颖而出。

企业数字化转型有待引导

一是企业“不会转”有待解决。我国货运物流行业企业 规模普遍较小。四经普数据显示，我国交通运输、仓储和邮政业法人单位近60 万家，其中超过九成的法人单位属于中小微企业。我国物流 50强入围门槛40.64 亿元，远低于制造业的水平，企业规模较小普遍受限于自身资金、人才等资源，难以支撑自身独立投入进行数字化转型。但是，数字化转型已经形成行业共识。据《中小微物流企业经营状况调查报告》显示，超过一半的企业认为，提质降本增效是中小微物流企业数字化转型的主要驱动因素。针对企业“不会转”问题，一批技术服务平台企业开发面向中小微企业数字化转型的数字连接、流程改造、模式重组以及加油、停车、维修等数字化后市场服务，但是也面临市场效益不足和平台赋能不强的问题。中小微物流企业往往具有区域集聚的特点，随着产业加快升级和物流用地紧缺，中小微企业从线下转向线上缺乏数字化转型指导和平台赋能支持。

二是企业“没钱转”面临阻力。据行业调查显示，中小微物流企业在数字转型方面的投入总体不足。调查数据显示，22%的中小企业没有数字化投入，面临“没钱转”问题。随着数字化转型持续影响行业，中小企业也在转变观念，加大投入。调查数据显示，31.3%的企业数字化转型投入增加，42.8%的企业投入总体持平。当前，物联网、云计算、大数据、人工智能、区块链等新一代信息技术应用成本仍然偏高，硬件装备改造或替换成本也很高。而物流企业税后利润率在 4%左右，转型成本高。以个体经营为主、供需较为分散、需求规模庞大的特性适合探索“所有权与使用权分离”的资源共享新模式。但是企业反映缺乏经济便捷的公共型数字化转型服务支撑。61.7%的企业反映最需要提供物流车辆动态跟踪，38.9%的企业反映最需要物流仓库资源信息服务。车辆、仓库资源都是物流领域重要的生产资料，网络货运平台等物流互联网平台在推进“所有权和使用权分离”方面做了一定探索，但是仍存在信息共享不充分、两权分离不彻底、平台和企业利益分配不合理、政务公共数据不开放、数据调取费用高等问题。

三是企业“不敢转”现实困境。货运物流领域标准化程度低，缺乏标准化流程、服务和接口，无法有效管控服务质量，可靠性不足，难以与上下游实现整合，阻碍了数字技术的应用和规模效应的发挥。数字货运基础设施支撑不足，上下游企业间、产业链间协同转移不够，数字化产业链和数字化生态没有建立，一家企业难以带动上下游企业联动转型， 无法形成协同效应和集群效应。近年来，上游客户产业数字 化带动物流数字化提速成为趋势，如果达不到客户需求，无法实现互联互通，只能被市场淘汰。

此外，货运物流数字化转型单独投入成本高、周期长、试错风险大，对于中小企业需要具有蕴含成熟经验的通用数字货运解决方案，降低企业成本风险，可借鉴应用的案例和方案少。单靠企业自身摸索， 成功概率小，进展慢，很多企业还没过转型阵痛期就先死掉，影响了企业转型积极性。

技术创新与应用亟待投入

一是数据要素开发利用水平低。在数字经济时代，数据日益成为关键的生产要素和投入资本，蕴含着巨大的经济价值和社会财富。我国数字货运快速发展，逐步积累起来海量的数据，但是数据资源的开发利用水平还处于初级阶段。一 方面是数据权属不清，根据《网络安全法》《民法总则》以 及相关法律，网络运营者收集、使用个人信息，应当遵循合法、正当、必要的原则，公开收集、使用规则，明示收集、 使用信息的目的、方式和范围，并经被收集者同意。因此，平台运营者基于生产经营需要，在用户同意服务协议基础上，收集了大量的个人数据。而对于合法收集的收据的权利归属如何界定，目前法律还没有明确的规定。导致平台在保护自身数据、试图合理合法获取他方数据时，面临无法可依的问题。另一方面，数据交易市场尚不健全。数据流通交易规则缺失，平台之间没有统一的交易规则，各个平台以来自身制定的定价、评估等机制不能形成合力，无法带动产业发展。数据资源定价困难，缺乏统一的价值尺度和定价方法。数据交易的形式，受保护程度尚未确定，数据作为要素进行交易时极易产生争议。

二是关键核心技术受制于人。我国数字领域的基础研究和关键核心技术短板突出，原创性技术突破少，核心技术受制于人的局面仍没有完全改变。工信部梳理了我国 770 项关键技术短板，其中信息技术有300 多项，包括高端芯片、基础软硬件、开发平台、基本算法、基础元器件等。软件是新一代信息技术产业的重要载体，“软件定义”已经成为新一轮科技革命和产业变革的重要方向。其中，物流软件包括了 丰富的物流实践知识，但是我国在物流软件领域技术水平仍然偏低，难以支撑大型物流企业的数字化转型应用。在人工智能、量子计算、虚拟现实等新方向，不同部门陆续出台了多个技术发展的战略和规划，对于智慧物流有关部门也多次出台支持政策，但是由于分头管理、缺乏衔接配套，“碎片化”投入存在重复投入、无效投入、投入缺失等现象较为普遍。在数字货运领域缺乏战略方向引导和把控能力，缺乏全产业链系统布局的创新制度，数字货运核心技术的研发和应用之间存在脱节，无法形成有竞争力的产业生态。

三是数字货运新基建短缺。随着数字货运的发展，新模式新业态与网络基础设施的联系越来越紧密，对网络基础设施的要求也越来越高。技术进步和创新也不断提供强大的网络设施，推动网络基础设施更新换代。近年来，5G 网络建设加快部署，为数字货运发展提供了更高的服务效率。

但是由于 5G 网络建设部署没有跟上，商业化应用资费过高企业 难以承受，影响了数字货运与网络基础设施的融合发展，制约了数字货运新基建的投入积极性，也在一定程度上影响了物联网、云计算、大数据、人工智能等新一代信息技术在数字货运领域的推广应用，阻碍了货运物流行业数字化转型的步伐。